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现实版进化论 三代普锐斯混动技术革新解析  

2012-03-27 00:06:00|  分类: 汽车 |  标签: |举报 |字号 订阅

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从1997年开始,丰田普锐斯就 成为市场上最具竞争力的混合动力车型,而全新一代的丰田普锐斯也准备好迎接新一阶段的挑战——重回中国市场。作为一个在世界上超过70个国家都有售的量产 版混合动力车型,超过200万辆的累计销量也证明了其市场认可度,虽然上一代普锐斯也在国内小批量销售过,但是销量确实不值一提,而今中国市场对于节能高 效且技术成熟的混合动力车型的渴望,推动着更适合中国国情的第三代普锐斯重返中国。那么对于这样一款我们消费者既熟悉又陌生的车型来说,新一代普锐斯有着 哪些技术革新呢?我们从长计议。

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作 为石油能源100%需要进口的岛国日本来说,汽车工业的发达与能源供应的紧缺始终不相称,作为传统能源到新能源之间的过渡产品,混合动力车型能够实现投入 产出比的最大化,因此也是日系车企所最推崇的形式之一。日本最大的汽车企业丰田在1997年首次推出混合动力产品——代号XW10的第一代普锐斯,第一代 普锐斯由于处于技术商品化验证阶段,因此最先仅供应日本本土市场,当时的车型配备了1.5 L 1NZ-FXE四缸发动机,采用了13.5:1的超高压缩比,最大功率却只有58马力,峰值扭矩102牛米;与传统动力配合的是288V的镍氢电池,电池 比容量只有初级的600W/kg。电动机具有40马力的功率和305牛米的扭矩,使用行星齿轮组机构最为变速器。

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第一代普锐斯(XW10)

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第一代普锐斯(XW10)

在 2000年的时候,验证基本结束后第一代普锐斯进行了小幅技术升级,并全面推向以欧洲、美国为主导的国际市场,为了适合美国地广人稀车速高的特点,动力被 着重提升。相同型号的发动机加入了VVT-i可变气门正时,同时适当缩小压缩比为13.0:1,使得其最大功率上升到70马力,扭矩提高到110牛米;混 动部分也有所调整,电池电压降低为273.6V,比容量却增长为900W/kg,同时电动机功率达到44马力,扭矩提升到350牛米。凭借着5.7L /100km的油耗水平获得了北美超低油耗车型评级。

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普锐斯的诞生,虽然没有立即给世界汽车市场带来全新的竞争格局,但是也足以向世人展示量产的、成熟的、可靠的民用混合动力技术,因此第一代普锐斯也于诞生当年获得了1997-98日本年度车型的奖项,我想若是普锐斯能够同步推向国际市场,可能获得荣誉会更早一些。


如果说第一代普锐斯是开山之作的话,那么第二代普锐斯就称得上是完全占领市场、奠定地位的作品,同时也是技术革新之作。

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第二代普锐斯(XW20)

代号XW20的第二代普锐斯与2003年推出,尝到甜头的日本人此时认识到美国市场的核心地位,因此第二代普锐斯首批投放了美国和日本市场。这一代普锐斯也是国产普锐斯的一个开始,高昂的售价虽然享受国家补贴,但依旧对普通消费者而言遥不可及,因此略显生不逢时。

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第二代普锐斯(XW20)

第 二代普锐斯实现了混动系统的技术升级,汽油机依旧是第一代普锐斯上的那颗1.5L 1NZ-FXE VVT-i发动机,动力继续小幅提升至76马力,扭矩上涨到115牛米。混动部分最大功率67马力,峰值扭矩400牛米。虽然没有使用当时价格高昂的锂离 子电池,依旧是镍氢电池,但是通过对于电池的小型化和轻量化,成功地将系统能耗降低,获得了更出色的节能效果,综合油耗降低至5.2L/100km。

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取得如此成绩,一方面归功于0.26的超低风阻系数,另一方面更要归功电子转向助力等电气设备代替传统机械取力设备,降低发动机的功耗。因此第二代普锐斯由于销售铺展更广阔,也在全世界范围内取得了大大小小十余个年度车型奖项。

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